はじめに
去る10月7日に開催されたサーキュラーエコノミー・広域マルチバリュー循環研究会では、リマニュファクチャリングの現状と課題に関する報告と、それに関する熱い議論が展開されました。エレン・マッカーサー財団の「バタフライ・ダイヤグラム」で表現されているとおり、リマニュファクチャリングは、サーキュラーエコノミーの一類型として重要とされているにもかかわらず、日ごろなかなか議論の俎上に上ることがありません。
研究会では、さまざまな視点からサーキュラーエコノミーを議論するために、今回特にリマニュファクチャリングをテーマとして取り上げたのでした。
当日の議論で、最も強く印象に残ったのは「性能を長持ちさせることと、再資源化させることは同じではない」という指摘でした。製品や部品には、使用価値と素材価値の２つの価値があります。しかしながら、サーキュラーエコノミーの議論の中心は、素材価値となっています。
まだ使用価値があるにもかかわらず、多くは使用されないまま破砕され、重量で数えられるリサイクルの帳簿へと流れ込んでいきます。
本稿では、この議論と日立レールによる英国での循環経済的メンテナンスの事例とを重ね合わせながら、リマニュファクチャリング（以下リマン）と、それによる製品使用価値の長寿命化が、今後の日本経済、そして世界経済のなかでどのような地位を占めてゆくのかを考えてみたいと思います。
結論を先に申し上げるならば、リマンはリサイクルの周縁に置かれた一手法ではなく、製造業の収益の中核と、産業財・インフラの標準的な提供様式へと移ってゆくのではないか、というのが筆者の見立てです。
ただしそこには、「時間を扱う能力」という明確な条件が付きます。
●量の循環から、価値の循環へ
前号では、自動車リサイクルを素材に、もっぱら重量基準で語られるリサイクル率が鉄の品質の低下を語らない「カスケードの罠」を論じました。
リマンは、この罠に対する最も直接的な回答の一つです。ISOはリマンを、修理の延長ではなく「新しい製品をつくる産業プロセス」として位置づけており、その意味でリマンは新品製造の手前ではなく、むしろその「先」にある営みだといえます。
素材へと還元するのではなく、形状と機能を保ったまま価値を次の使用期間へと受け渡すからです。
ところが国際的な議論では、UNEPがリペアやリファービッシュとリマンとを Value retention processes として一括りにしてきたこともあって、この違いが見えにくくなっています。
研究会でも、この整理が混乱の元になっているとの指摘がありました。しかし、資源の価値を量だけで評価してよいのか、という問いを正面から受け止めるならば、機能の循環と、素材として埋もれた資源の循環とを区別することは避けて通れません。
資源制約と経済安全保障が同時に問われる時代にあって、域内に「都市鉱山」を持つことと、「都市工場」とでも呼ぶべき再製造の能力までを持つこととは、その戦略的な意味がまったく異なるのです。
●日立レールが示すもの―回収と情報を同時に解く仕組み
研究会では、リマン普及の最大のネックは使用済み製品の回収にある、との認識が共有されました。
この点で示唆的なのが、日立レールの英国での取り組みです。
都市間高速鉄道計画（IEP）のもとで、同社は2012年、総事業費57億ポンドの案件で866両の製造と27年半に及ぶ保守を一括して受注し、関係会社 Agility Trains を通じて、車両が使えなければ対価を受け取らない、いわば「走れる状態」を長期にわたって売るモデルを採っています。
さらに同社は、米エヌビディアと共同開発した HMAX で車両の振動などのデータをAIで解析し、部品の故障を事前に察知する予知保全を進めており、マリノCEOは「デジタルを使った持続可能なビジネスモデル」への転換を目標に掲げています。
もう一つ見逃せないのが、同社の情報開示の単位です。
日立レールの2024年版ESG報告書は、高速鉄道車両ETR 1000でリサイクル可能率94.4%・回収可能率95.8%、近郊車両Caravaggioで95.1%・96.3%というように、車種ごとに数値を示しています。
これらは設計段階での可能率であって、廃車時に実際に回収された実績ではありません。それでも、会社単位・事業単位の開示が中心の日本企業とは異なり、製品という単位で循環性能を語る作法が、欧州ではすでに市場の前提になりつつあることを示しています。
ここで起きていることを研究会の言葉に置き換えるならば、所有と保守がメーカーの側に留まることで回収の問題が構造的に解消され、同時に車両ごとの状態と履歴が途切れることなく蓄積されてゆく、ということです。
研究会で示された「品質・規制・回収・設計・経済」の五つの判断条件のうち、少なくとも回収と品質、そしてその裏付けとなる情報の連続性が、契約の形そのものによって担保されているわけです。
これはロールスロイスが航空エンジンで示してきたサービス化と同じ型であり、「日本版〇〇」として持ち帰るべき手本であり、欧州の土俵で日本企業がすでに勝ちつつある、メンテナンス一体型の事業モデルだという点が重要です。
●日本経済における地位―慎重さは武器に転じうるか
日本の製造業にとって、リマンは決して新しい話ではありません。リコーは1997年にリマン機を市場に出しましたが、コストが合わず、のちにリコンディショニングへ切り替えた経緯があります。
部品の価値が十分に高くなければリマンは成り立たない、という教訓です。そのリコーが今月5日、英国のプリンタメーカーであるエトリアとともに Circular New を発表し、回収部品を最新世代の新造機に組み込んで、グローバル共通の品質と保証のもとで提供すると打ち出しました。
消費地での生産品は、新規資源の使用率を重量比で最小約21%まで抑えられる見込みです。建設機械でも、コマツは稼働情報を遠隔で把握する仕組みを足がかりに延長保証とリマンを広げ、売上の約5割、利益の約6割をアフターマーケットで得ているとされます。
もっとも、こうした先行例は日本の産業界ではまだ少数派です。
ビズキューブが9月の循環経済協会の座談会で示した資料によれば、設備メーカーの約7割では保守がせいぜい事後対応か、もしくはほぼ放置にとどまり、その背景には、メンテナンスで稼ぐ利益モデルの不在、製造と保守の分断、熟練技術者の不足という三つの障壁があると分析されていました。
裏を返せば、同社の推計で年間11兆〜14兆円に上る更新対象の設備市場は、使用価値の長寿命化を事業化する余地をそのまま残しているということです。
CE-MVC研究会では、日本のモノづくりは品質の担保に極めて慎重だとの指摘もありましたが、リマンの市場で最後に問われるのが「世の中の人が安心して使ってくれるか」である以上、品質保証を引き受ける力は参入障壁として機能します。
人口減少で新品の販売数量が伸びにくい日本経済にとって、この転換は縮小ではなく付加価値の源泉の移動であり、それはおそらく単価が高く寿命の長いB to Bの産業財から始まるはずです。
中小企業にとっても、部品の再生や検査、状態診断を軸とした提案営業には明確な商機が生まれるものと思われます。
●世界経済における地位――証明できる者が勝つ
世界に目を転じれば、欧州のエコデザイン規則（ESPR）とデジタル製品パスポート（DPP）、修理する権利をめぐる一連の制度は、製品の使用価値を長く保つことを、市場参入の条件へと組み込みつつあります。
ここにCE-MVC研究会が指摘した「時間差リスク」が働く可能性が出てきます。たとえば製造時には適法だった化学物質が、回収の時点では規制対象となっているかもしれず、その確認と証明には高いコストがかかります。
言い換えれば、これからの循環経済では、価値を残すことそれ自体よりも、残った価値が今も使えることを「証明できる」ことが競争力を左右するのです。
エビデンスチェーンから、エビデンスネットワーク、さらにはエビデンス・オリエンテッドな設計と経営へ、という研究会での方向づけは、まさにこの点を突いています。
海外では、自動車のエンジンなどでリマンがすでに定着し、メーカーのブランドで新品と同様に販売されています。問題は、部品の寿命が分からない事例があまりに多いことです。
研究会では、レンタル事業を営んでいると寿命の情報が自然に蓄積される、との経験も語られました。
所有と使用の情報を手元に持つ事業者ほどリマンの判断を正確に下せるということであり、日立レールやコマツの事例とも符合します。
つまり世界経済のなかで、リマンと長寿命化は、資源制約と経済安全保障に対する産業政策上の回答であると同時に、情報と証明の能力を持つ企業や地域が優位に立つ、新しい通商上の競争の場になってゆくと考えられます。
●結び――時間を扱う工学へ
もっとも、あらゆる製品がこの方向へ向かうわけではありません。稼働率が低く、繁忙期に需要が集中し、中古としての価値が高い製品では、所有モデルのほうが合理的な場合も残るでしょう。B to C や単価の低い製品では、当面はリサイクルが主役であり続けるはずです。
それでも、リマンの成否を最終的に分けるのは、どの個体を、どの用途に、いつ戻すべきかを設計できるかどうかです。
研究会で筆者は、そこにライフタイムエンジニアリングの欠損がある、と申し上げました。疲労をどう検知し、非破壊検査をどう教え、部品があと何年使えるのかをどう判断するのか。
エンジニアが「時間」を扱えるようになったとき、リマンは日本の製造業にとって、新品をつくる力の先にある、もう一つの本業になるのだと思います。
参考資料
・Hitachi Rail, ESG Report 2024 – FY2023（車種別リサイクル可能率・回収可能率、p.16）
・日経ビジネス「日立レール、駐在員1人からの英国攻略 売上1兆円規模へ」（2025年1月28日）
・Agility Trains, About（https://agilitytrains.com/about）
・リコー／エトリア「資源循環を競争力に転換する業界初のモノづくりコンセプト『Circular New』を始動」（2026年10月5日）
・ビズキューブ・コンサルティング「LCCを最適化するメンテナンス利益モデル」循環経済協会座談会資料（2026年9月28日）
・サーキュラーエコノミー・広域マルチバリュー循環研究会（2026年10月7日）における議論
著者プロフィール
合同会社オフィス西田 チーフコンサルタント 西田 純
脱炭素と循環経済をおカネに変えて成長につなげる方法論の第一人者。産学連携・企業間連携による循環経済モデルの実践と増客を様々な事例で実現し、環境ビジネスを中心としたクライアントから高い評価を得ている。国連工業開発機関UNIDOに職員として16年勤務、多国間環境条約に関わる技術協力事業に多数関わる。国連を介した環境協力の実態や国際交渉の裏側をつぶさに見聞した経験に基づき、サステナビリティ実現のための「思想設計力」が持つ価値の重要性を訴えている。UNIDO公認フィージビリティスタディトレーナー。